人民日報記者 李心萍
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從成都平原的綠意盎然，到青藏高原的遼闊壯美，川青鐵路如同流動的詩行，穿越層巒疊嶂，蜿蜒而上，連通川、青兩地。它不僅是一條現代化的交通運輸線，還是一條生態(tài)之路，在選線、建設和運營中最大限度保護沿途生態(tài)環(huán)境。行駛在這條綠色生態(tài)的高原“天路”，人與自然和諧共生的故事正在發(fā)生。
川青鐵路線路示意圖。成蘭鐵路公司供圖
從高空俯瞰西南大地，一條鐵路從成都平原引出，沿青藏高原東塬一路攀升，穿越岷山山系，途經黃龍、九寨，從若爾蓋濕地邊緣繞過，最終到達青藏高原。
這就是川青鐵路——東起四川成都，西至青海西寧，是我國“八縱八橫”高鐵網中蘭州、西寧至廣州通道的組成部分。
川青鐵路一路穿越多個自然保護區(qū)，與珍稀動植物相伴同行，在選線、建設和運營中盡量減少對生態(tài)環(huán)境的影響，筑起一條綠色生態(tài)的高原“天路”。
選線采用“近而不進”原則
最大限度繞避大熊貓自然保護區(qū)和大熊貓走廊帶，并避免對九寨溝、黃龍水源補給造成影響
黃龍、九寨要通高鐵啦!
眼下，川青鐵路鎮(zhèn)江關至黃勝關段正在聯調聯試。線路開通運營后，從成都東坐高鐵，2小時左右就可直達黃龍九寨站。
這樣的消息，讓不少想一睹黃龍、九寨風采的旅游愛好者激動不已。但對設計師和建設者而言，修這條路有點難。
“高鐵直達黃龍九寨站，意味著川青鐵路需穿越環(huán)境敏感區(qū)域——岷山山系。”設計方中鐵二院川青鐵路項目總體設計負責人穆亞林說，岷山山系生物多樣性豐富，是大熊貓等珍稀瀕危物種的主要集中棲息地，被世界自然基金會列為優(yōu)先保護區(qū)域之一。
在這樣的區(qū)域修建鐵路，如何選線?
穆亞林介紹，團隊從項目研究初始，就確定了沿線珍稀瀕危野生動植物不受影響、景觀資源不受破壞、江河水源不受污染、生態(tài)環(huán)境得以恢復的原則。
“今后，乘客們可能會發(fā)現，鐵路線路基本與213國道并行。”穆亞林解釋，這是因為選線時就讓鐵路沿既有交通廊道布線，不在環(huán)境保護區(qū)內設置任何工程，盡量避免對環(huán)境產生更多影響。
在此基礎上，設計團隊還最大限度繞避大熊貓自然保護區(qū)和大熊貓走廊帶。比如，為給大熊貓“繁育走廊”土地嶺廊道讓路，設計線路繞了個彎，增加了20%的建設量。
而在九寨溝、黃龍附近修鐵路，重點之一就是避免對水源補給造成影響。
“大山內打隧道，不可避免會對山體的水流走勢造成影響。”成蘭鐵路有限責任公司總經理付國成說，選線時，設計建設團隊采用“近而不進”的原則，通過詳細地質勘探，摸清九寨溝、黃龍、神仙池和岷江源、涪江、嘉陵江源頭及水源補給區(qū)基本狀況，繞開相關區(qū)域，減少對自然環(huán)境的影響。
施工采用長隧道等方式
“旅客在隧道體驗‘超長電梯’時，頭頂千米之上的地表，或許就有大熊貓正在經過”
嚴格約束的選線條件下，實在無法繞避，就采用長隧道、連續(xù)隧道群方式，無害化通過棲息地。
川青鐵路在穿越千佛山和寶頂溝自然保護區(qū)時，采用28.4公里超長隧道穿越方式，減少地表露出對環(huán)境的影響。不止于此，為減少施工鉆爆、列車運行產生振動對野生動物帶來的影響，土地嶺之下的榴桐寨隧道埋深甚至達到1000多米。
“從成都東站至鎮(zhèn)江關站，鐵路進山后是約130公里隧道群，海拔每秒向上爬升1米，像坐‘超長電梯’。”C6008次列車列車長用青初說，“旅客在隧道體驗‘超長電梯’時，頭頂千米之上的地表，或許就有大熊貓正在經過。”
長隧道、連續(xù)隧道群建設，殊為不易。
“從地質上看，川青鐵路是我國穿越地形梯度差最大的鐵路，地質構造條件復雜活躍，建設難度極大。”付國成說，川青鐵路成都東至黃勝關段山區(qū)隧道比達95%以上，埋深1000米以上隧道段落達18千米，埋深500米至1000米段落達55千米。其中，德勝隧道全長22943米，動車通過只需7分鐘，耗時近10年才建設貫通。
在這樣的背景下，川青鐵路堅持綠色施工。“我們堅持不在環(huán)境敏感區(qū)域設置輔助坑道，棄渣場全部遠離保護區(qū)，實行棄渣遠運。”成蘭鐵路有限責任公司成蘭指揮部指揮長李群介紹，在山區(qū)棄土本就困難的情況下，將渣場數量從100多個優(yōu)化到42個，盡力減少對環(huán)境的影響。
一條鐵路線路，除了施工期，運營期的生態(tài)保護也必不可少。川青鐵路設置了封閉式聲視屏障，多方案比選、驗算，最終確定聲視屏障總高度5.6米，有效減輕列車運行時產生的輪軌噪聲，減小列車運行和燈光散射對周邊環(huán)境的影響。
繞避若爾蓋大部分濕地
“寧愿在線路上繞行，也不能對保護區(qū)造成影響”
一路向北，川青鐵路黃勝關站以北路段正緊鑼密鼓施工，與若爾蓋濕地國家級自然保護區(qū)不期而遇。
若爾蓋濕地每年對黃河流域補水量占黃河全流域水量的8%，在這里建設鐵路，從設計到施工，都得小心翼翼。
“繞行，是我們的第一選擇，寧愿在線路上繞行，也不能對保護區(qū)造成影響。”成蘭鐵路有限責任公司成西指揮部指揮長印建文說，通過詳盡的地勘調查和環(huán)評優(yōu)化，線路繞避沿線大部分濕地，全線橋隧比超過80%。
即使繞開了保護區(qū)，施工團隊也很謹慎。“開工前，我們先花費大量時間，開展野生動植物分布調查，掌握標段內野生動植物分布情況。”中鐵二十五局項目負責人萬炳宏說，調查結果顯示，雖然標段范圍內無野生動物種群棲息地，但有少量黑頸鶴、赤麻鴨、禿鷲等國家重點保護野生動物活動，為此，施工過程需設置隔離保護等措施。
不僅如此，對腳下的每一塊土地，施工團隊都很愛護。
在若爾蓋濕地邊緣，施工區(qū)域地質與濕地一致，均為泥炭。泥炭是經過數千萬年堆積，在低溫厭氧條件下無法分解而形成的特殊有機物，是若爾蓋濕地蓄水的“法寶”。“泥炭的形成，不僅要有適宜的水熱條件，還需要漫長的時間，非常珍貴。”萬炳宏說。
鐵路施工需要修建施工便道及作業(yè)平臺。為減少對濕地的影響，施工團隊將濕地當成水域對待，采用鋼棧橋代替施工便道，所有施工均在鋼棧橋上完成。“這樣可減少臨時用地面積約4.1萬平方米，施工結束鋼棧橋一撤，做到施工不留痕，有效保護濕地。”萬炳宏說。
同時，在隧道口，施工團隊還專門修建污水處理站，對隧道涌水進行清污分流。中鐵二局西成鐵路1標項目現場負責人鄧彪介紹，項目團隊先將洞內污水抽排至沉淀池，沉淀后排入污水處理站，使水質達到排放標準后，流入清水池儲存。這些處理后的水，項目團隊還會重復使用，用于便道、駐地等區(qū)域灑水降塵，減少對濕地的影響。
在高原草原區(qū)域，設計多個生物走廊，便于野生動物通行，盡量保留水源通道……在川青鐵路黃勝關至西寧段，這樣的生態(tài)細節(jié)還有很多。
高原“天路”建設正酣，人與自然和諧共生的故事仍在續(xù)寫。
(吳宇、孫平對本文亦有貢獻)
《人民日報》( 2024年8月8日 第13版)
編輯：譚鵬
