“雙碳”背景下，電動(dòng)重卡在2021年整體低迷的重卡市場(chǎng)中異軍突起，銷量持續(xù)走高。專家預(yù)計(jì)今年電動(dòng)重卡產(chǎn)量將實(shí)現(xiàn)三倍增長達(dá)到4萬輛以上，同時(shí)帶來60GWh以上的動(dòng)力電池需求。
受續(xù)航里程和購置成本限制，在短途運(yùn)輸場(chǎng)景中使用換電重卡成為一種可行模式。國家電投、協(xié)鑫能科等多家能源巨頭帶資組局，嘗試與主機(jī)廠、電池廠、第三方運(yùn)營商構(gòu)建閉環(huán)，一方面通過融資租賃獲得投資收益，另一方面將電池資產(chǎn)掌握在手中，為將來的儲(chǔ)能業(yè)務(wù)做好鋪墊。
不過，目前電動(dòng)重卡的滲透率仍不足1%，應(yīng)用局限在部分示范區(qū)。大規(guī)模普及需要來自市場(chǎng)的推動(dòng)力，以電池為核心，從最初降低生產(chǎn)購置成本，以提高用戶接受度，到最終退役電池打通梯次利用的循環(huán)，以提高經(jīng)濟(jì)收益，全生命周期降本是跑通商業(yè)模式的必答題。
電動(dòng)重卡爆發(fā)前夜
“未來2~3年重卡可能是一個(gè)存量市場(chǎng)，而新能源重卡就是大的存量市場(chǎng)下的一塊增量市場(chǎng)，我們認(rèn)為將會(huì)迎來快速增長。”漢馬科技相關(guān)人士告訴證券時(shí)報(bào)記者。
國家電投綠電交通產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新中心副主任劉須寶預(yù)計(jì)，到2030年，國內(nèi)換電重卡市場(chǎng)滲透率有望達(dá)到15%，市場(chǎng)保有量將突破130萬臺(tái),換電站投資布局超過2.6萬座，未來十年市場(chǎng)新增規(guī)模預(yù)估超過1.09萬億元。
2021年，電動(dòng)重卡銷量連月大增，雖基數(shù)較低卻難掩光芒，為稍顯低迷的重卡市場(chǎng)畫上了濃墨重彩的一筆。電動(dòng)卡車觀察數(shù)據(jù)顯示，2021年1～11月，電動(dòng)重卡累計(jì)銷量達(dá)6840輛，同比增長198.6%;11月單月銷量達(dá)1704輛，同比增幅達(dá)668%。
與此同時(shí)，各重卡廠商密集獲得大筆電動(dòng)重卡訂單，預(yù)示著未來銷量還將繼續(xù)走高。
2021年上半年，上汽紅巖與安徽、河北、山西、河南、貴州等地區(qū)的戰(zhàn)略合作伙伴，簽訂近6000臺(tái)新能源重卡的訂單;11月28日，三一重卡與河北陸港保稅物流公司簽署了500輛新能源重卡的戰(zhàn)略合作大單;同月，漢馬科技與戎輝機(jī)械簽訂500輛純電動(dòng)重卡訂單，并首批交付100輛。
參與者方面，前些年生產(chǎn)電動(dòng)重卡的主要是一些規(guī)模較小的特種車輛生產(chǎn)企業(yè)，但2021年傳統(tǒng)重卡廠商已紛紛介入。真鋰研究創(chuàng)始人墨柯對(duì)證券時(shí)報(bào)記者表示，傳統(tǒng)重卡大廠進(jìn)場(chǎng)表明整個(gè)發(fā)展氛圍已經(jīng)起來了，電動(dòng)重卡大發(fā)展的基礎(chǔ)條件已經(jīng)具備，而且可能吸引更多新玩家。
除整車廠之外，能源巨頭也是推動(dòng)重卡電動(dòng)化的重要資方。
國家電投是首家正式宣布要大力發(fā)展換電重卡的電力巨頭，其提出到2025年，計(jì)劃新增總投資規(guī)模1150億元，推廣重卡20萬臺(tái)，其他類型車輛37萬臺(tái)，新增投資持有換電站4000座，新增投資持有電池22.8萬套;協(xié)鑫能科啟動(dòng)50億元定增計(jì)劃，用于投建重卡及乘用車換電站，成為換電領(lǐng)域目前為止規(guī)模最大的一筆定增。
“本輪電動(dòng)重卡銷量大漲，主要驅(qū)動(dòng)因素是‘雙碳’目標(biāo)下，各地對(duì)環(huán)保的重視程度越來越高，疊加2021年剛好趕上重卡排放標(biāo)準(zhǔn)由國5轉(zhuǎn)國6，新入市的國6傳統(tǒng)重卡售價(jià)上升，給了新能源重卡一個(gè)絕好的發(fā)展契機(jī)。”漢馬科技相關(guān)人士表示，公司2022年新能源重卡銷售目標(biāo)大概五六千臺(tái)。毛利方面，新能源重卡毛利率較傳統(tǒng)重卡會(huì)更高一些。
重卡是交通運(yùn)輸領(lǐng)域的碳排放大戶，減排任務(wù)尤為艱巨。行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)重卡保有量約800萬輛，占汽車保有量的比重僅2.67%，但生態(tài)環(huán)境部披露重卡排放的氮氧化合物和顆粒物分別達(dá)到汽車排放總量的85%和65%，一輛超標(biāo)重型卡車尾氣排放量相當(dāng)于200輛小汽車。
“據(jù)我了解到的情況，多地出臺(tái)了新能源渣土車、新能源城市貨運(yùn)配送車輛的鼓勵(lì)措施，并在項(xiàng)目招標(biāo)中將新能源車輛列入加分類別。而在高能耗的鋼鐵行業(yè)，若環(huán)保績效不達(dá)標(biāo)，可能面臨限產(chǎn)、減產(chǎn)等情況，鋼廠為完成減排目標(biāo)，更傾向于選擇電動(dòng)重卡用于短倒運(yùn)輸。”協(xié)鑫能源總經(jīng)濟(jì)師徐庭陽表示。
目前，已經(jīng)有城市開始落實(shí)重卡電動(dòng)化的細(xì)則。2021年，鄭州市出臺(tái)大氣污染防治攻堅(jiān)戰(zhàn)實(shí)施方案，提出全市新增水泥罐車、渣土車、輕型物流車、環(huán)衛(wèi)車、公交、出租車、城市郵政快遞、垃圾轉(zhuǎn)運(yùn)車等全部為新能源汽車。隨后，《鄭州市推廣使用純電動(dòng)混凝土運(yùn)輸車實(shí)施方案(征求意見稿)》發(fā)布，擬自2021年8月1日起，該市新增混凝土運(yùn)輸車將全部為純電動(dòng)車。
重卡換電賽道火熱
因搭載容量較大的動(dòng)力電池，電動(dòng)重卡通常比傳統(tǒng)重卡價(jià)格高出一倍，一度讓終端用戶望而卻步。然而，高頻次、固定路徑的礦山、港口及支線短倒運(yùn)輸場(chǎng)景催生了“車電分離”的換電模式。用戶只需要購買不含電池的整車，并租賃電池使用，電量耗盡時(shí)可以到換電站更換新電池。這種模式在提升運(yùn)營效率的同時(shí)降低車輛購置成本，逐步成為重卡電動(dòng)化的主流賽道。
中國科學(xué)院院士歐陽明高曾公開表示，換電作為國家力推的新能源汽車能量補(bǔ)給路線，其最佳商用化場(chǎng)景集中在電動(dòng)重卡領(lǐng)域。
“目前公司的在售電動(dòng)重卡中，70%為換電車型，未來這個(gè)比例還將進(jìn)一步提升。”漢馬科技相關(guān)人士表示。
“重卡噸位重、能耗大、運(yùn)輸頻率高，天然適合換電場(chǎng)景。” 徐庭陽給證券時(shí)報(bào)記者算了一筆賬，以半徑50公里以內(nèi)、日續(xù)航里程350公里的短倒場(chǎng)景為例，按照每年10萬公里測(cè)算，換電重卡比燃油車節(jié)省10%到15%的成本。此外，現(xiàn)在很多城市對(duì)燃油重卡進(jìn)行路權(quán)管理，在某些路段或時(shí)段，燃油重卡未經(jīng)允許不得通行。相比之下，新能源車日運(yùn)營效率能夠提升20%~25%。綜合測(cè)算下來，全年司機(jī)的收入可以提高25%-30%。
車電分離情境下，電動(dòng)重卡的商業(yè)模式也出現(xiàn)了顛覆式的轉(zhuǎn)變。據(jù)漢馬科技相關(guān)人士介紹，傳統(tǒng)能源重卡的銷售，一般通過經(jīng)銷商對(duì)終端消費(fèi)者售賣;而電動(dòng)重卡的單臺(tái)成本很高，普通消費(fèi)者很少會(huì)自掏腰包購買，一般會(huì)由資金實(shí)力雄厚的運(yùn)營方持有電池等重資產(chǎn)，消費(fèi)者以租代買，以輕資產(chǎn)模式享有使用權(quán);電動(dòng)重卡運(yùn)營方要統(tǒng)籌后續(xù)的充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和運(yùn)營服務(wù)，甚至包括電池的梯次利用，對(duì)資源整合能力要求非常高。
縱觀目前電動(dòng)重卡的主流玩家，大致分為三類：一是以三一重卡、吉利商用車為代表的主機(jī)廠，將換電服務(wù)作為車后服務(wù)市場(chǎng)的一部分;二是以寧德時(shí)代為代表的電池廠，他們?cè)陔姵爻杀径司哂泻艽髢?yōu)勢(shì);三是擁有電力成本優(yōu)勢(shì)的發(fā)電或售電企業(yè)，如國電投、三峽水利、協(xié)鑫能科等，旨在以綜合能源服務(wù)的方式將車與電進(jìn)行匹配，并劍指儲(chǔ)能應(yīng)用領(lǐng)域。
“擁有足夠大的落地場(chǎng)景，配備足夠便宜的電池或者便宜的電，投建換電站才有可能盈利。”華東地區(qū)一位鋰電行業(yè)投資人士告訴證券時(shí)報(bào)記者。
此外，實(shí)現(xiàn)盈利還考驗(yàn)換電企業(yè)的運(yùn)營效率。換電企業(yè)杭州伯坦總工程師王鋒告訴證券時(shí)報(bào)記者，500輛換電重卡的電池帶電量(平均按282kwh算)相當(dāng)于3000輛網(wǎng)約車(平均按47kwh算)，這意味著前期投入資金巨大，運(yùn)營是否能盈利取決于電池資產(chǎn)的周轉(zhuǎn)率。而重卡耗電量大，工況復(fù)雜，每一個(gè)場(chǎng)景的電池合理配置和調(diào)度是盈利的關(guān)鍵。
據(jù)協(xié)鑫能科定增項(xiàng)目測(cè)算，單個(gè)重卡換電站的建設(shè)投資額約為1015.14萬元，投資內(nèi)部收益率為12.23%，投資回收期為5.16年。徐庭陽告訴記者，目前協(xié)鑫能科的重卡換電站處于產(chǎn)能爬坡期。如果應(yīng)用在港口、電廠、鋼廠、城市渣土運(yùn)輸?shù)确忾]的短倒運(yùn)輸場(chǎng)景中，單站服務(wù)在30臺(tái)車輛且單車的日續(xù)航里程達(dá)到300公里，即具備盈利能力。
換電重卡已經(jīng)在部分地區(qū)得到政策支持。工信部在去年印發(fā)《關(guān)于啟動(dòng)新能源汽車換電模式應(yīng)用試點(diǎn)工作的通知》，選取11個(gè)城市作為換電試點(diǎn)，其中宜賓、唐山、包頭為重卡特色類試點(diǎn)。
打開動(dòng)力電池增量
重卡電動(dòng)化將帶來一塊動(dòng)力電池增量市場(chǎng)。墨柯表示，以一輛車300度電計(jì)算，短倒場(chǎng)景總共有100多萬輛的容量規(guī)模，以5年計(jì)算，每年超20萬輛，對(duì)應(yīng)60GWh的電池需求，這已經(jīng)與寧德時(shí)代2021年前11個(gè)月的電池裝車量相當(dāng)。另外換電還需要多備電池，所以說市場(chǎng)空間很大，對(duì)動(dòng)力電池企業(yè)而言，是兵家必爭之地。
真鋰研究數(shù)據(jù)顯示，2021年1-11月國內(nèi)電動(dòng)重卡動(dòng)力電池裝機(jī)量接近3GWh，同比增長305%。其中，寧德時(shí)代一家的市場(chǎng)份額達(dá)到90%，裝機(jī)量排名前三企業(yè)寧德時(shí)代、億緯鋰能、比亞迪合計(jì)占比近99%。徐庭陽表示，隨著動(dòng)力電池向標(biāo)準(zhǔn)化方向推進(jìn)及技術(shù)進(jìn)步，換電站的運(yùn)營成本也將不斷下降。
據(jù)漢馬科技相關(guān)人士透露，電池已成為制約電動(dòng)重卡產(chǎn)能的瓶頸，上游電池廠商務(wù)政策條件較為嚴(yán)苛，預(yù)付款后才會(huì)排產(chǎn)，提貨則要求必須全款付清，這些都考驗(yàn)著主機(jī)廠的成本和資金管理能力。
近期動(dòng)力電池廠商在重卡領(lǐng)域跑馬圈地的跡象已經(jīng)出現(xiàn)，與整車廠、能源企業(yè)等共建生態(tài)的方式受到青睞。1月5日，三一重卡、億緯動(dòng)力、特來電簽約，將在新能源商用車推廣、能源交易、大數(shù)據(jù)管理、充電網(wǎng)等方面進(jìn)行合作;2021年底，中創(chuàng)新航(原名中航鋰電)宣布獲得中國重汽三款不同應(yīng)用領(lǐng)域的重卡車型定點(diǎn)并完成裝車，將以此為示范開展成都、四川乃至西南地區(qū)的純電重卡項(xiàng)目市場(chǎng)和換電布局;此外，遠(yuǎn)景動(dòng)力、一汽解放和協(xié)鑫能科也表示將共同打通換電重卡產(chǎn)業(yè)鏈。
在換電重卡領(lǐng)域，目前都采用單一容量電池，未開展組合式可變?nèi)萘侩姵胤绞?。單一裝配量較大的電池主要是寧德時(shí)代供應(yīng)的一款282KWh電池包。王鋒介紹稱，寧德時(shí)代推這款電池相對(duì)較早，電池安裝方式也比較成熟可靠，因此這套標(biāo)準(zhǔn)基本在業(yè)內(nèi)延續(xù)下來，即使其他電池廠生產(chǎn)不同電量的電池，采用的PACK標(biāo)準(zhǔn)也是基本相同的。因此重卡相對(duì)乘用車在電池型號(hào)上更加統(tǒng)一，就給換電普及帶來便利。
不過，僅有一款單一容量電池的狀態(tài)可能不會(huì)長期持續(xù)。墨柯認(rèn)為，從寧德時(shí)代的角度看，在目前總量還很小的情況下，主推一款電池包可以讓自己的利益最大化，但從運(yùn)營試驗(yàn)的角度講卻缺乏探索意義。因?yàn)闋恳?、半掛牽引車、自卸車等不同重卡產(chǎn)品的場(chǎng)景不同，現(xiàn)在全部使用282KWh的電池包，不排除一些運(yùn)營方經(jīng)過一段時(shí)間后認(rèn)為換電重卡難以具備經(jīng)濟(jì)效益而放棄，如此寧德時(shí)代也很難成為受益方。
大規(guī)模普及有待降本
一個(gè)不得不承認(rèn)的事實(shí)是，電動(dòng)重卡雖然勢(shì)頭迅猛，前景可期，但目前仍處于發(fā)展的初級(jí)階段，市場(chǎng)規(guī)模較小，商業(yè)模式驗(yàn)證尚需時(shí)日。
據(jù)墨柯預(yù)測(cè)，2021年電動(dòng)重卡產(chǎn)量約為1.25-1.3萬輛，滲透率約為0.9%，2022年預(yù)計(jì)會(huì)達(dá)4萬輛以上，但即便如此，滲透率也僅為4.5%。
“目前來說，電動(dòng)重卡還無法完全替代傳統(tǒng)重卡。在重型的工程機(jī)械、長途運(yùn)輸重卡領(lǐng)域，對(duì)動(dòng)力和續(xù)航里程要求較高，傳統(tǒng)重卡依然有不可比擬的優(yōu)勢(shì)。如果要求電動(dòng)重卡達(dá)到傳統(tǒng)重卡的性能，必須要配備大容量電池，這與目前卡車輕量化趨勢(shì)又存在矛盾。”漢馬科技相關(guān)人士坦言。
事實(shí)上，即便是適合電動(dòng)重卡應(yīng)用的場(chǎng)景，消費(fèi)者仍會(huì)保有一分警惕。記者從華東地區(qū)某大型港口物流企業(yè)了解到，公司曾嘗試性采購過一臺(tái)新能源重卡，但在實(shí)際運(yùn)行中動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性均不如傳統(tǒng)重卡，隨后便擱置了新能源重卡的購置計(jì)劃;華南地區(qū)一家環(huán)衛(wèi)企業(yè)亦表示，目前公司車輛電動(dòng)化率極低，電動(dòng)環(huán)衛(wèi)車存在價(jià)格昂貴、充換電裝置不足、維修不方便、車輛折舊過高、不適合長距離行駛等問題，按照全生命周期折算成本仍然過高。
“現(xiàn)階段新能源重卡的推廣主要還是依賴政策推動(dòng)，而大規(guī)模普及還得靠市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)，讓持有或使用電動(dòng)重卡的參與方能夠切實(shí)體驗(yàn)到經(jīng)濟(jì)性。”前述鋰電投資人士稱，目前上游鋰電材料暴漲，電池漲價(jià)呼聲高漲，電力市場(chǎng)化改革啟動(dòng)，電價(jià)的不確定性也隨之增加，電動(dòng)重卡運(yùn)營挑戰(zhàn)性不小。
在現(xiàn)行主流的重卡換電運(yùn)營模式中，除去電池租賃、賣電等眼前能看得見的盈利渠道外，與儲(chǔ)能結(jié)合是運(yùn)營商著力描繪的遠(yuǎn)景。具體來說，一方面閑置的備用電池可以參與電網(wǎng)調(diào)峰調(diào)頻，另一方面動(dòng)力電池資產(chǎn)退役后，可以進(jìn)行梯次利用，實(shí)現(xiàn)低成本儲(chǔ)能電站建造。
前述融資租賃模式的資金提供方往往是電力巨頭，它們看中的正是儲(chǔ)能業(yè)務(wù)的前景。“電力巨頭可能不指望從融資租賃本身賺錢，而是希望能擁有電池的使用權(quán)和處置權(quán)。這些巨頭都有龐大的風(fēng)光發(fā)電計(jì)劃，出于工程建設(shè)和儲(chǔ)能需求，它們會(huì)積極參與重卡換電。”墨柯指出。
不過，記者在采訪中了解到，目前換電站參與儲(chǔ)能網(wǎng)絡(luò)的實(shí)際落地案例微乎其微。“備用電池用作調(diào)峰調(diào)頻，理論上是可行的，但對(duì)電力資源調(diào)度要求較高，需要依賴足夠精確的大數(shù)據(jù)的管控、人工智能的算法，而且電池本身的充放電次數(shù)是有限的，在能量密度較高的情況下用作儲(chǔ)能或許并不劃算。”前述鋰電投資人士稱。
王鋒也認(rèn)為，直接并網(wǎng)做儲(chǔ)能的方式要求換電站電池堆儲(chǔ)量足夠大，而現(xiàn)在從經(jīng)濟(jì)模式上達(dá)不到這個(gè)量級(jí)。此外換電站運(yùn)營商為了滿足投資收益，也會(huì)盡可能加快換電電池周轉(zhuǎn)的頻率，也就沒有富裕的電力用作儲(chǔ)能，“我們可以理解為換電站的儲(chǔ)能形式不是儲(chǔ)電上網(wǎng)，而是直接在車上完成自我消納。”
換電站參與儲(chǔ)能的另一種方式是將退役電池進(jìn)行梯次利用，目前來看也有很長的一段路要走。前述鋰電投資人士稱，首先退役電池不是拆下來立馬就能用了，還是要經(jīng)過回收企業(yè)拆解、PACK、電池管理系統(tǒng)再造后才能用作儲(chǔ)能場(chǎng)景，這些在做成本測(cè)算時(shí)都要考慮進(jìn)去;另外，儲(chǔ)能電站的運(yùn)營周期一般是10-15年，從當(dāng)期建設(shè)成本來看，梯次利用電池或許更有優(yōu)勢(shì)，但在使用壽命上可能會(huì)打折，后續(xù)運(yùn)營成本更高，折算下來未必具有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。
電動(dòng)重卡的發(fā)展還將直面氫能解決方案的競(jìng)爭。與電動(dòng)方案相比，氫能重卡具有補(bǔ)能速度快、低溫性能好、能量轉(zhuǎn)換效率高等優(yōu)勢(shì)，一汽解放、中國重汽、徐工重卡等廠商也在電動(dòng)和氫能方面兩手布局。
從降本速度來看，電動(dòng)重卡仍將在短期內(nèi)領(lǐng)先。國際清潔交通委員會(huì)的報(bào)告顯示，電動(dòng)重卡相對(duì)于柴油重卡的擁有總成本平價(jià)主要在未來十年內(nèi)實(shí)現(xiàn)。其中，純電動(dòng)自卸汽車將在2024-2025年比同款柴油車更具成本效益，是目前最有希望實(shí)現(xiàn)電動(dòng)化的重卡車型。而燃料電池重卡在2030年之前所有車型均無法實(shí)現(xiàn)成本平價(jià)，且該技術(shù)的擁有總成本比柴油和純電動(dòng)車型高出許多倍。
兩條技術(shù)路線或許在將來錯(cuò)位共存。墨柯認(rèn)為，短倒場(chǎng)景的重卡電動(dòng)化率2025年可望達(dá)到80%，而氫燃料電池重卡適合長途運(yùn)輸。兩者總體上不沖突。(記者 葉玲珍 毛可馨)
編輯：郭成
