宜賓臨港長江公鐵大橋車內(nèi)視角。
四川在線記者 王眉靈 陳俊伶 攝影 李強
四川首條新建時速350公里高鐵來了!12月26日，成自宜高鐵將開通運行，以全新時速串起成都都市圈和川南城市群。
這條新的大動脈上有諸多創(chuàng)新：自主研制的全國直徑最大土壓平衡盾構機、銜接西部最大的國際航空樞紐并實現(xiàn)“空鐵一體”、世界首座公路和高速鐵路平層合建橋梁……它是怎么建成的?開通前夕，四川在線記者走訪了設計者、建設者。
車站布設充分銜接地方，初步設計歷經(jīng)4次批復
“你看，它從成都東出來后，在這里拐了個彎。”中鐵二院成自項目設計總體負責人牛建青拿出成自宜高鐵的路線走向圖，可以看到，成自宜高鐵從起點成都東站引出后，向東南方向行進，劃出一個勺形的弧線，再向東而行，經(jīng)過天府機場后，一條直線直奔川南城市。
成自宜高鐵走向示意圖。
天府站——成都鐵路樞紐規(guī)劃中“三主三輔”客運布局的三座主站房之一，就在這個弧線上。這也讓成自宜高鐵在成都境內(nèi)串起了成都東、天府站兩大鐵路主樞紐，并連接成都天府國際機場，實現(xiàn)9種交通方式的無縫銜接，交通大動脈功能極為凸顯。
“成自宜高鐵還是一條經(jīng)濟大動脈。”牛建青說，它行經(jīng)的成都、資陽、內(nèi)江、自貢、宜賓，都是川內(nèi)經(jīng)濟發(fā)展?jié)摿^大的市。要發(fā)揮高鐵對地方經(jīng)濟的帶動，車站設置很關鍵，高鐵車站的選點，既要靠近城市，又不能距離太近、避免切割城市發(fā)展空間，既要考慮工程合理性，又要考慮發(fā)展規(guī)劃、預留空間等。
由于涉及城市多，初步設計并非一次性確定，前后共分為了4次批復。比如，位于成都境內(nèi)的三岔湖站就是根據(jù)東部新區(qū)發(fā)展規(guī)劃增加的，2020年底取得批復。
創(chuàng)新護航，建成最高運營時速高鐵
350公里時速，是目前中國高鐵運營最高速。建設一條時速350公里高鐵，意味著設計標準更嚴、建設難度更大。在這條“新動脈”上，誕生了諸多創(chuàng)新。
列車從成都東出發(fā)后僅1分鐘，就進入錦繡隧道，這是全線唯一一個位于市區(qū)的隧道，以30‰的坡度實現(xiàn)了在市區(qū)的穿越。
“隧道上方有成渝高鐵、新成昆線和很多城市道路，從下方穿過要確保這些交通干道的安全，必須嚴控沉降。”中鐵十四局成自宜高鐵指揮部總工程師牟君華回憶，為安全快速推進錦繡隧道工程建設，蜀道集團、成蘭鐵路公司聯(lián)合中鐵二院、中鐵十四局等參建單位共同研制了我國具有完全自主知識產(chǎn)權的最大直徑土壓平衡盾構機“錦繡號”。施工過程中，隧道最大埋深達60米，相當于20層高樓，管片接縫壓力大，建設者們又創(chuàng)新研發(fā)了兼具定位功能于一體的組合型螺栓，確保接縫防水效果“滴水不漏”。
成自宜高鐵通過的資中、威遠等地采空區(qū)較多，為確保運營安全，路線走向盡量避開采空區(qū)，也由此誕生了全線最長隧道——長達13.4公里的白云山隧道。“白云山隧道下穿了7座水庫。”中鐵十二局成自宜高鐵指揮部安全總監(jiān)趙凱說，為了確保安全通過，建設中采用大型機械化配套施工，配置應用了三臂鑿巖臺車、拱架安裝機、二襯智能臺車等全機械化配套施工設備，機械化率達到了80%左右。
宜賓臨港長江公鐵大橋是世界首座公路和高速鐵路平層合建橋，世界級工程也意味著世界級難度。“比如，我們承建的北岸水下基礎，有66根直徑2.5米的樁基，2.2萬立方米的承臺，是長江上游最大體量的水下基礎，不同季節(jié)橋位處的水位差接近20米。”蜀道集團四川路橋宜賓臨港長江公鐵大橋項目經(jīng)理張凱說，為了破解這一難題，建設獨創(chuàng)了“8”字型咬合樁-雙壁鋼組合圍堰，在這座大橋上，項目部已經(jīng)獲得了21個專利。
建設創(chuàng)新，運營安全也在創(chuàng)新。中鐵二院自宜項目設計總體負責人楊名介紹，為確保運營安全，全線公路上跨鐵路的位置均安裝了異物侵限裝置，一旦有異物侵入鐵路線，列車將立即收到提示剎車。宜賓臨港長江公鐵大橋更采用了防眩、降噪、防撞、周界入侵監(jiān)測為一體的綜合防護體系，為國內(nèi)外首創(chuàng)。
綠色高鐵，保護長江上游生態(tài)
“綠水青山就是金山銀山”，作為一條踐行綠色理念的鐵路，成自宜高鐵上的生態(tài)元素也不少。
細心的旅客可以發(fā)現(xiàn)，從成都東發(fā)出、進入錦繡隧道的路上，安裝了全封閉的棚門，像一個棚洞，把鐵路線包圍了起來。“這是降噪用的。”牛建青說，這一段路位于市區(qū)，途經(jīng)幾個居民小區(qū)，設置了長157米、高9米的聲屏障，以降低噪音。
跨長江的宜賓臨港長江公鐵大橋，從2014年謀建之初，就把對長江珍稀魚類的影響，作為了橋位選點的首要考量。“我們最初做了8個橋位方案。”中鐵二院自宜項目橋梁專業(yè)設計負責人李秀華回憶，最終選定的橋位距離魚類產(chǎn)卵區(qū)在1公里以上。為了避免江中橋墩多，帶來建設以及運營對長江魚類生態(tài)的持續(xù)影響，采用了主跨522米的設計，一跨跨過長江，這也讓大橋成為了世界上主跨最長的公鐵兩用鋼箱梁斜拉橋。
大橋還做了雨污水收集系統(tǒng)，當降雨或橋上有污染物傾瀉，水流會被收集到管道中，進入設于岸邊的污水處理池，避免了污水直排入江。
編輯：譚鵬
